De trein is gemiddeld duurder dan auto: is er echt geen alternatief?

Met de treinstaking van gisteren heeft het spoorvervoer opnieuw geen goede beurt gemaakt bij vele pendelaars. Toch worden de enorme subsidies die de spoorwegen ontvangen niet fundamenteel in vraag gesteld. Er wordt immers van uitgegaan dat er geen alternatief is, en dat de maatschappelijke kost van een treinkilometer veel lager ligt dan die van een autokilometer. Want een trein veroorzaakt geen files en stoot geen schadelijke stoffen uit.

Dat betekent niet noodzakelijk dat een treinkilometer goedkoop is. Een enorme spoorinfrastructuur en rollend materieel moeten immers worden onderhouden. Bovendien is de uitbating van het spoornet en het treinvervoer nog steeds grotendeels een monopolie, waardoor er weinig druk is om de kosten te verminderen.

Uit de geconsolideerde rekening van de NMBS-holding van 2013 kunnen de totale kosten worden afgeleid. Die lopen op tot 4,5 miljard euro (inclusief afschrijvingskosten), waarvan de helft bestaat uit personeelskosten. Deze kosten kunnen voor 95 procent – 4,25 miljard euro – worden toegewezen aan het personenvervoer. Tegenover deze kost staat een vervoer van bijna 11 miljard reizigerskilometers. De gemiddelde kost per reizigerskilometer is dan bijna 40 eurocent.

De gemiddelde kost van een autokilometer is minder eenvoudig te berekenen. Je moet niet alleen rekening houden met de kost van de auto, maar ook met de zogenaamde externe kosten, zoals luchtvervuiling en filekosten. Een studie van Transport & Mobility Leuven uit 2010 heeft die kosten in kaart gebracht. De studie verwaarloosde de infrastructuurkosten voor een extra auto, dus heb ik zelf een ruwe schatting gemaakt. Die kosten zijn laag voor de auto tegenover de trein, net omdat er zoveel kilometers worden gereden over de wegen. Bovendien mag je de kosten voor gemeentewegen niet meerekenen als je auto en trein vergelijkt, omdat gemeentewegen ook nodig zijn voor de treinpendelaar.

Als je rekening houdt met een geschatte gemiddelde bezettingsgraad van 1,2 personen per autokilometer, dan leidt mijn berekening tot een totale kost van 26 en 25 eurocent, respectievelijk voor een benzine- en een dieselauto (zie bijlage hieronder voor de berekening). Dat is inclusief file- en emissiekosten.

Er zijn nog 9 vrije zitplaatsen… in de auto

Als mijn berekeningen kloppen, dan is voor de maatschappij in haar geheel een reizigerskilometer met de auto gemiddeld een derde goedkoper dan een met de trein. Toch lijkt er geen alternatief te zijn voor de trein: hem afschaffen zal de files nog doen toenemen.

Maar is dat wel noodzakelijk zo? Uit een studie van de VUB blijkt dat voor woon-werkverkeer naar Brussel 17 procent de trein gebruikt, tegenover 63 procent de auto. Rekening houdend met de bezettingsgraad, die iets lager is tijdens de spits, betekent dit dat er voor elke treinpendelaar nog negen vrije zitplaatsen in auto’s beschikbaar zijn.

Dus indien er geen treinen zouden zijn, dan zouden treinpendelaars in principe toch in Brussel geraken, als ze een fractie van die ongebruikte capaciteit kunnen benutten. De eenvoudigste manier om dat te doen is paradoxaal genoeg de autopendelaar via een slimme kilometerheffing te laten betalen voor de filekosten die hij veroorzaakt. Dat is een belasting per autokilometer, en die wordt dus gehalveerd als er twee pendelaars in de auto zitten. En als bonus is er een filevrije pendelrit naar het werk.

Het ouderwetse idee van carpoolen is dus dringend aan een revival toe. Carpoolen was vroeger misschien te omslachtig, maar met apps als Uber en Lyft mag het geen probleem meer zijn om vrije zitplaatsen en pendelaars aan elkaar te koppelen. De komst van de zelfrijdende auto zal dat nog vergemakkelijken. Het vreemde aan dit verhaal is dan dat een slimme kilometerheffing voor de auto de trein overbodig zal maken.

Deze tekst verscheen eerst in DeMorgen.

BIJLAGE – Berekening kosten per reizigerskilomter trein vs. auto

In deze blogpost probeer ik na te gaan wat de maatschappelijke kost is van personenvervoer met de trein en met de auto. Met maatschappelijke kost bedoel ik wat het echt kost om een reiziger één kilometer te vervoeren. In deze oefening is het dus irrelevant of het uiteindelijk de reiziger, de overheid (de belastingsbetaler) of de werkgever is die de kost draagt (dat is wel relevant als je die kost wil verminderen).

Wat de kosten betreft, is er niet enkel de brandstofkost of het vervoersmiddel zelf, maar ook de kost van de infrastructuur en de externe kosten. Die externe kosten zijn kosten die de reiziger veroorzaakt zonder daar zelf (volledig) voor te betalen, zoals luchtvervuiling, files, geluid, ongevallen en slijtage aan de infrastructuur. In deze blogpost neem ik aan dat de externe kosten van het treinvervoer verwaarloosbaar zijn ten opzichte van die van de auto.

Om tot een vergelijking van de twee kosten te komen, moet ik een aantal vereenvoudigingen doorvoeren. Ik probeer dit zo transparant mogelijk te doen, soms via een eindnoot.

Op Twitter heb ik voorafgaand aan deze blogpost een paar figuren en stellingen opgeworpen waarop reactie kwam. Sommige van de reacties zijn in deze blogpost al verwerkt; andere heb ik niet meegenomen omdat ik ze niet relevant vond of omdat ik er geen data over heb. Zo bijvoorbeeld heb ik de maatschappelijke kost van het ruimtegebruik door auto en trein niet meegerekend. Zowel trein als auto leggen beslag op de ruimte, door het wegen- en spoornet, maar ook door parkings (vooral voor de auto). Wellicht is de kost die het ruimtebeslag veroorzaakt hoger voor de auto dan voor de trein. Of dit ook zo is per reizigerskilometer lijkt me al minder duidelijk, noch of het significant de uitkomst van mijn vergelijking verandert.

Alle kosten worden uitgedrukt in euro per reizigers-kilometer (€/reizigerskm).

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de trein

De gemiddelde kost per reizigerskilometer bereken ik door het aantal reizigerskilometer te delen door de totale kost van de NMBS-holding. Dat is te vinden in onderstaande tabel.

De totale kost van de NMBS-holding, dus NMBS (vervoerder), Infrabel (infrastructuurbeheerder) en de NMBS-Groep (onder meer de stations), is te vinden op pagina 7 van de geconsolideerde jaarrekening 2013 van het consortium NMBS Holding – Infrabel. De totale kosten komen op 4,5 miljard euro, waarvan 2,28 miljard aan personeelskosten (50,5%) en 876 miljoen afschrijvingen (19,4%).

Deze kosten worden gemaakt voor personenvervoer én goederenvervoer. Er moet dus een verdeelsleutel gebruikt worden om het deel van de totale kosten toe te wijzen aan personenvervoer. Op pagina 82 van het jaarverslag 2013 van de NMBS (dus zonder Infrabel en zonder NMBS-Groep) staat dat de NMBS in totaal 2,42 miljard euro kosten maakt, waarvan 136 miljoen euro kosten voor het goederenvervoer (5,63%) en de rest voor personenvervoer (94,37%). Ik hanteer deze verdeelsleutel in onderstaande tabel[ii]. Dat levert een totale kost op van 4,26 miljard euro dat toegewezen wordt aan het personenvervoer.

In datzelfde jaarverslag 2013 van de NMBS vind ik op pagina 35 en 39 het aantal reizigerskilometer binnenland (9871 miljoen) en internationaal (1014 miljoen).

Deze cijfers leveren een gemiddelde kost van 0,391 € per reizigerskilometer op voor het spoor. Gezien ik de externe effecten van het spoorvervoer verwaarloos, is dit meteen ook de gemiddelde maatschappelijke kost voor één reizigerskilometer.

kmkostTrein

Gemiddelde kost reizigers-kilometer met de auto

Voor de gemiddelde maatschappelijke kost per reizigerskilometer baseer ik me op een studie van Transport & Mobility Leuven (TML) die in 2010 gemaakt werd in opdracht van de Vlaamse Milieumaatschappij[iii]. In deze studie vind je de nettokost van het wegvervoer per kilometer dat een auto aflegt, maar ook een berekening van de marginale[iv] externe kosten (MEK) per kilometer. De MEK zijn niet verwaarloosbaar. Om de maatschappelijke kost te berekenen wordt de nettokost vermeerderd met de MEK.

De kosten worden berekend voor een benzine- en een dieselauto (en een heleboel andere types).

Nettokost en MEK (TML)

De gemiddelde nettokost, met onder meer de aankoop van de wagen en de brandstof, wordt door TML berekend op 0,199 en 0,179 euro per autokilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselauto. De marginale externe kosten (MEK) zijn gemiddeld respectievelijk 0,074 en 0,079 euro per autokilometer. Dit zijn prijzen van 2009.

Infrastructuurkost

Aangezien TML in de studie enkel de marginale effecten onderzoekt, worden heel wat infrastructuurkosten niet meegenomen omdat deze niet beïnvloed worden door het vervoervolume (zoals verlichting, bewegwijzering of onderhoud van de bermen). Bovendien wordt ook slijtage verwaarloosd omdat deze vooral veroorzaakt wordt door bussen en vrachtwagens. De marginale infrastructuurkosten voor een personenwagen worden in de TML-studie dan ook op nul gezet.

Ik probeer hieronder zelf een ruwe schatting te geven van de infrastructuurkost per autokilometer. Ik beperk me tot de snelwegen en gewestwegen, omdat ik ervan uitga dat gemeentelijke wegen ook gebruikt worden door de treinreiziger. Ik heb geen cijfers gevonden over de totale uitgaven in België. Ik baseer me op de gegevens van de Vlaamse overheid: in 2013 werd 169,2 en 415,7 miljoen euro uitgegeven aan respectievelijk onderhoud en infrastructuur (pg 60 en 61 van het jaarverslag 2013 van Agentschap Wegen en Verkeer). De dienst zelf werkt met 1538 personen waarvoor ik een kost reken van 100,000 euro per persoon. Provincies geven ook nog 44 miljoen euro aan mobiliteit. Dat geeft een totale kost van 783 miljoen euro[v].

Tegenover die kost staat dat er in 2012 op de Vlaamse snelwegen en gewest- en provinciewegen 45,03 miljard kilometer gereden werd (zie FOD Economie). Dat komt neer op een kost van 0,017 euro per autokilometer.

Overzicht totale maatschappelijke kosten auto en vergelijking met trein

De bovenstaande cijfers geven het onderstaande overzicht. In de laatste lijnen wordt de maatschappelijke kost er autokilometer omgezet naar kost per reizigerskilometer, rekeninghoudend met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,2. Om met de treinkost te vergelijken (in prijzen van 2013) worden de kosten voor de auto (in prijzen van 2009) met 8% verhoogd om ruwweg te corrigeren voor inflatie.

De totale maatschappelijke kost per reizigerskilometer is volgens de bovenstaande berekeningen 0,262 en 0,249 euro per reizigerskilometer voor respectievelijk een benzine- en een dieselwagen. Daarmee is de benzine- en dieselauto gemiddeld respectievelijk 33% en 36,5% goedkoper dan de trein.

kmkostAuto

De conclusie op basis van deze cijfers is dus dat de auto gemiddeld gezien een beter alternatief is voor de maatschappij, omdat er per reizigerskilometer minder kosten, ook als je de externe effecten meerekent, zoals congestie en uitstoot.

Ik merk nog op dat de auto nog beter zou scoren als ik de bezettingsgraad van de FOD Economie (1,46) of TML (1,58 en hoger) zou genomen heb. Nu heb ik deze genomen van Agentschap Wegen en Verkeer (gemiddeld 1,2 personen per auto), dat meer in de lijn ligt van wat ik elders al gelezen heb.


[i] Ik reken met een bezettingsgraad van 1,2 pesonen per auto, afgeleid van de cijfes van Agentschap Wegen en Verkeer (pg69 jaarverslag); de FOD Economie rekent met een gemiddelde bezettingsgraad van 1,46 die volgens AWV dus te hoog ligt; ook TML rekent met hogere bezettingsgraad, namelijk 1,58 en hoger (zie tabel 77, pg 86 van TML-studie). Als iemand het tegendeel kan aantonen, pas ik mijn berekening aan.

[ii] Deze verdeelsleutel houdt geen rekening dat een aantal kosten die de NMBS-Groep maakt (zoals voor het beheer van de stations) bijna uitsluitend gemaakt worden voor personenvervoer. Anderzijds maakt Infrabel ook een aantal kosten voor andere spelers die goederen vervoeren op het spoornet. Ik ga ervan uit dat dergelijke afwijkingen geen significante impact hebben op de verdeelsleutel. Als iemand het tegendeel kan aantonen, dan pas ik mijn berekening aan.

[iii] TML doet in deze studie ook een berekening van de reizigerskost per trein, maar aangezien de studie gaat over de marginale kosten, namelijk van een extra reiziger, houdt ze geen rekening met de infrastructuurkosten, die zeer hoog zijn. Voor de reizigerskost per auto kan wel met de TML-studie gerekend worden omdat een extra reiziger in de studie een extra auto impliceert. Maar ook voor de personenwagen worden geen infrastructuurkosten aangerekend; ik doe bijgevolg zelf een ruwe schatting voor de infrastructuurkosten.

[iv] Om de externe kosten van de auto te berekenen om vervolgens de totale maatschappelijke kosten te kunnen vergelijken met de totale maatschappelijke kosten van de trein kan eigenlijk geen gebruik gemaakt worden van marginale externe kosten; hiervoor moeten gemiddelde externe kosten gebruikt worden, zoals de studie TML zelf aangeeft (pg 85). Marginale externe kosten zijn immers de kosten die een extra auto zou veroorzaken, en die kunnen een pak hoger liggen dan de gemiddelde externe kosten. Door in deze blogpost toch gebruik te maken van marginale externe kosten (omdat ik niet onmiddellijk andere cijfers vind), overschat ik dus de totale maatschappelijke kost van autogebruik.

[v] Dit is een ruwe schatting met het gevaar kostenposten te vergeten. Anderszijds kan dit ook een overschatting zijn van de kostprijs, omdat, zoals hierboven al gesteld, onderhoudskosten vooral aan bussen en vrachtwagens te wijten zijn en de berekende kosten ook voor fietsers en voetgangers gemaakt worden.

5 thoughts on “De trein is gemiddeld duurder dan auto: is er echt geen alternatief?

  1. Permalink  ⋅ Reply

    jef vermaere

    May 29, 2015 at 10:50pm

    de vergelijkingsbasis trein/auto lijkt me niet evenwichtig. Je zegt zelf dat je de gemiddelde externe kost voor de auto’s niet berekend hebt; ik betwijfel of die, zoals u beweert, gunstiger zou uitvallen dan de nu gehanteerde MEK. Immers wat zit er wel in de NMBS-cijfers en niet in uw berekening voor de auto? 1. de afschrijvingen van het wegennet; 2. de infrastructuurkosten zoals verlichting, bewegwijzering, verkeersborden, verkeerslichten,… 3. kosten van ongevallen (interventies hulpdiensten, hospitalisaties, vergoeding slachtoffers, etc). 4. personeelskosten verkeerspolitie. Mijns inziens allemaal zaken die je zou moeten kunnen meenemen en die een heel ander plaatje zouden opleveren.
    Dat wat het cijfermateriaal betreft. Verder is het zeer de vraag of je ooit de reizigers zo massaal zal kunnen aan het carpoolen krijgen als je beoogt. Misschien beter mikken op drastische vermindering én spreiding van woon-werkverkeer?

  2. Permalink  ⋅ Reply

    Bart

    May 30, 2015 at 1:20am

    1) Je negeert bottlenecks, je kan centra’s van grote steden, zeer moeilijk ontsluiten met de wagen, of ge je in Antwerpen stad en Brussel 4 verdiepen leggen en het aantal parkings vervierdubbelen? Infrastructureel gaat dat niet. Je zit met een statische beperking op uw optimalisatie systeem.
    2)Hoge dense stromen in 1 richting, je zit ook met een parkeerprobleem. Dat krijg je gewoonweg niet weg gestopt in onze radiaal gegroeide steden. Je negeert onze ruimtelijke ordening, die anders is dan de grid structuur van USA.
    3) Je negeert het feit dat de intrinsieke verkeersvraag, zal zorgen dat uw verzadiging van wegennet verder stijgt. Jij stelt de kost van files als lineair voor, terwijl deze dat net niet zijn. Bij verzadiging gaat de filekost exponentieel omhoog. Dit even snel gaan oplossen met kilometerheffing, negeert gewoon de intrinsieke verkeersvraag.
    4) Dat kilometerheffing en carpooling het probleem kunnen verminderen, ben ik zeker met akkoord. Al mag je wel niet vergeten dat groot deel verkeersvraag statisch is (al is 10% shiften in tijd of modi wél al interessant). En carpoolen is zeker iets waar we op moeten inzetten. Maar het sluit de trein niet uit, als ideale ontsluiting van dense stadskernen bij hoge dense stromen.
    5) Je negeert het feit dat zelfrijdende wagens 25% extra kilometers draaien. Gezien de dense 1 richtig stromen, ga je ze moeten stockeren. Als je ze niet stockeert, en ze terug naar de thuis basis rijden, doe je het huidige aantal kilometers x2.5 voor hetzelfde aantal wagens.

    Maar is wel goed dat deze denkoefening wordt gemaakt. Ik geloof in hybride systemen, die de nadelen van de wagen (aankoopkost, parkeerprobleem), kan verzoenen met deze van collectief vervoer. So, keep on going the good work.

    • Permalink  ⋅ Reply

      Andreas Tirez

      May 30, 2015 at 3:26pm

      De benuttingsgraad van de auto tijdens de spits is zeer laag (1,2 personen per auto). Voor elke treinpendelaar naar Brussel zijn er 9 vrije zitplaatsen in auto’s naar Brussel (voor andere steden is de verhouding nog groter).
      Uw reactie is impliciet een verwerping van mijn stelling dat je die vrije zitplaatsen kan koppelen aan de pendelaars. Daar geef je echter volgens mij geen argumenten voor.
      Ik denk dat dit wel mogelijk is. Een noodzakelijk voorwaarde is een goed geprijsde slimme kilometerheffing (congestietaks) zodat er geen files meer zijn. Mobiele apps zoals Uber, maar ook de zelfrijdende auto zullen dat vergemakkelijken.
      De gedifferentieerde kilometerheffing zal overigens ook een prikkel zijn voor andere alternatieven dan carpoolen: telewerk, verhuizen, lokaal aanwerven, vervoer via drones, … (ik geef maar een paar ideeën waar ik aan denk; de menselijke creativiteit is grenzeloos).

  3. Permalink  ⋅ Reply

    Paul

    June 3, 2015 at 2:24pm

    Ik ga u toch wat food moeten geven Andreas

    1° zonder te spreken van externaliteiten, leert deze berekening van een gedegen Duits instituut dat een auto vanaf 34cent per kilometer rijdt;.. De Golf als topper in Belgie , kost 40-50cent per km…
    http://www.adac.de/_mmm/pdf/autokostenuebersicht_47085.pdf

    2° WHA of without the hot air maakt er een ‘natuurkundige fysische energetische’ calculatie rond
    http://www.withouthotair.com/c20/page_118.shtml
    Energetisch verbruikt een VOLZETTE trein (volgens mij rijden treinen vooral leeg in Belgie) 2-3kWh/100km wat zou te vergelijken zijn met een verbruik van een auto arato van 0.3liter op 100km…. Impressionant hé. Opgelet met elektriciteit echter, zolang die fossiel gemaakt wordt, verbruikt de trein 3x meer fossiele grondstoffen, of 10kWh fossiele energie/100km per reiziger, zeg maar 1liter per reiziger per 100km

    3° Een elektrische wagen verbruikt 6-10kWh/100km Dus zit daar dubbel boven, maar als hij volzet wordt en als google car begint te commuten wordt die wel een serieuze concurrent voor de spoorwegen… Energetisch verbruikt die twee opties dan even veel. Daar heb je dus wel een punt. De vraag is, heeft het zin om in spoorwegen te investeren of zouden we niet beter de spoorbedding vrijmaken voor elektrische ‘google-car-commuters’…

    De andere vraag die je u moet stellen: is een ijzerspoorweg waar duizenden mensen moeten aan werken om die in stand te houden om treinen aan 100km/.u te laten rondtuffen zonder te ontsporen nog van deze tijd. Kunnen we er niet beter een betonstrook van maken, waar shuttles zonder bestuurder aan maximale snelheid elektrisch en geautomatiseerd 10-20 personen en containers supersnel en met minimaal energieverbruik vervoeren naar alle hoeken van het land.

    4° En nu het dilemma waar ik mee worstel:
    Je hebt de keuze als consument om zonder subsidies, en zeg maar keihard 70% belast (brandstof wordt 70% belast, auto’s worden zeker ook 50% belast, bezit van wagens en mobiliteit wordt verder ook nog belast…) versus een ONBELASTE, BTWVRIJE, GESUBSIDIEERDE , trein.

    Uw vingerwijzing naar de trein is correct, maar het verhaal is inderdaad erger. Wat als de trein dezelfde belastingen betaalt als het voertuig en gewoon dezelfde aftrekregels als de auto in zijn strot geramd krijgt; Hoe is de keuze dan van de consument. EN hoe rendabel is de trein dan nog in dat climaat

    Het zou dus een goeie zaak zijn dat de trein gewoon inderdaad minimaal aan 30-50% van zijn kostprijs altijd getarifieerd wordt en betaald wordt door de burger, en minimaal met 21% BTW tarief belast zou worden. Dat alle treintickets die ambtenaren nu gratis krijgen als voordeel in natura geboekt worden. Dat die ongeboekte voordeel in natura op die manier opstapelt in het loon van de ambtenaren zodat die eeuwige discussie van het onderbetaald zijn tegen een nieuw daglicht kan gehouden worden. (Hoeveel ambtenaren zouden dan nog die tickets willen hebben ?) Het zou een goeie zaak zijn dat mensen die nu gratis op de trein zitten met andere woorden ook betalen voor dit voordeel. Dat er apex tarieven ala Ryanair ontstaan met glijdende dal en piek tarieven, zodat mensen inderdaad gratis kunnen reizen in de daluren, maar alle piekuurgebruikers opbieden tegen elkaar voor de beperkte plaatsen. (Dus Steve heeft 50% gelijk posthuum)

    Het zou goed zijn dat het uurloon van de honorariummassa van alle mensen tewerkgesteld bij de NMBS netto voor netto betaald wordt door de mensen die wensen gebruik te maken van de trein. Zodat ook daar geen fiktieve tewerkstelling ontstaat onder de mom van het is beter dus het mag gesubsidieerd worden.

    Het zou goed zijn dat energie door de trein verbruikt evenveel CO2 lasten/ en energielasten (70% belast via infrastructuurlasten op elektriciteit en 70% via taks op fossiele grondstoffen) betaalt als energie door de auto. De energetisch efficientste oplossing zal de goedkoopste oplossing zijn, hier zou de trein automatisch moeten winnen,

    in theorie is de geautomatiseerde commuter zonder personeelskosten en zonder onderhoudskosten aan de spoorbedding de absolute win-win techniek waarmee Belgie de mobiliteit van de burger serieus sneller en goedkoper kan maken… Waar is het mechanisme om die piste te exploiteren… ook daar hapert Belgie, want Ubers worden derekt wettelijk beteugeld, de share economie mag hier in Belgie niet bestaan, maar je mag wel als invalied aan de ziekenbond gratis ziekenvervoer tegen een zwarte compensatie organiseren ? Regels voor de privé maar niet voor de overheid;.. Leve Belgie of leve Orwell.

  4. Permalink  ⋅ Reply

    Olivier

    June 3, 2015 at 9:31pm

    De kost van de bedrijfswagen door fiscaliteit, belastingaftrek per km woon werkverkeer en dergelijke zijn ook niet meegerekend.

Leave a Reply

Your email will not be published. Name and Email fields are required.